Le pont, le port et les empires qui passent

Vers quoi font route les puissants du monde ? Vers leur fin.

 

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(c) FT

 

 

« La voiture qui se trouvait devant moi a disparu et semblait engloutie par les nuages. J’ai levé les yeux et j’ai vu le pylône du pont tomber. J’ai freiné. Quand j’ai trouvé le vide devant moi, j’ai mis la marche arrière, comme si j’essayais de fuir cet enfer. »
Témoignage d’un chauffeur-livreur rescapé de l’effondrement du viaduc autoroutier de Gênes, 15 août 2018

 

Le chauffeur-livreur ramenait paisiblement son camion vert à la plateforme logistique MSC du port de Gênes, lorsque le viaduc autoroutier s’effondra, 20 mètres devant son pare-brise. Son témoignage fut répété à l’envi : rien de tel, en effet, pour les JT alanguis d’une veille de 15 août, qu’une bonne catastrophe. Le chauffeur-livreur dit qu’il est sous le choc, de l’effondrement du viaduc autant que d’y avoir survécu.

Le viaduc suspendu, triomphale réalisation de l’architecte Morandi, dans l’Italie des années 1960, s’est effondré en plein dans le val Polcevera, zone industrielle et logistique située immédiatement derrière le port, l’un des plus importants d’Europe. Il permettait de faire la jonction entre l’autoroute qui longe les darses (pétrole, métaux, containers) et celle qui bifurque, de Gênes, vers Milan, sa jumelle bureaucratique dans la puissance commerciale italienne depuis le XVIe siècle. Maintenant, la route est coupée. Il va falloir faire un détour.

 

 

« Ce grand pont de pierre, cette construction somptueuse à la beauté incomparable (« il n’y en a que deux autres qui peuvent lui être comparés dans tout l’Empire, disait-on jadis) constitue un point de jonction indispensable sur la route qui relie la Bosnie à la Serbie, et, au-delà, aux autres parties de l’Empire turc, jusqu’à Stamboul. »
Ivo Andrić, Le pont sur la Drina, 1945

 

Le pont est un anti-détour. On peut mesurer la puissance du propriétaire de la route au nombre de ponts qu’elle comporte : là où les humains ordinaires se fadent de descendre dans le fond d’une vallée pour remonter de l’autre côté, le pont incarne la puissance de l’Empire, capable d’aplanir les montagnes de son territoire.

Dans Le pont sur la Drina, l’écrivain yougoslave Ivo Andrić tient la chronique de celui qui fut construit au milieu des monts de Bosnie au XVIe siècle, par Soliman le Magnifique, afin d’asseoir la domination ottomane jusqu’à la côte adriatique, face à l’Italie. Comme les Romains avant eux, les Ottomans avaient compris que leur empire passait par des routes. Mais dans le roman d’Andrić, les habitants du bourg qui accueille le pont n’empruntent pas la route impériale. Ils vivent seulement sous ses arches, durant les quatre siècles que couvre le texte ; jusqu’à ce que, au début de la Première guerre mondiale, les soldats de l’Empire austro-hongrois minent les piles de l’ouvrage et fassent sauter le gracieux monument qui s’écroule sur ses riverains. Le pont ne dure que le temps de son empire.

En 2016, un siècle presque jour pour jour après la chute de l’Empire ottoman, la Turquie a inauguré sur le Bosphore un autre viaduc, bien plus long que celui de Gênes : le pont Selim Ier, du nom du père de Soliman le Magnifique. C’est que M. Erdogan a des ambitions pour le moins impériales. Objet de tous les records (à commencer par les trois petites années de chantier pour le plus haut et plus long pont suspendu au monde) le viaduc pourrait à terme s’intégrer dans le projet international de la nouvelle Route de la Soie, une autoroute transcontinentale. S’il ne s’effondre pas comme la monnaie turque, cela va sans dire.

« Le capital doit tendre à abattre toute barrière locale au trafic, c’est à dire à l’échange, pour conquérir le monde entier et en faire un marché. Plus le capital est développé, plus vaste est donc le marché où il circule. »
Karl Marx, Introduction générale à la critique de l’économie politique, 1857

 

Le gouvernement chinois, initiateur du projet de la nouvelle Route de la Soie, a créé un fonds d’investissement spécifique : son coût pourrait atteindre des milliards de dollars. C’est cher, même pour la Chine. Mais dans le même temps, elle ouvrirait de nouveaux débouchés (chantiers, marchés, espaces) à son secteur industriel éléphantesque.

C’est tout le paradoxe de l’expansion capitaliste, comme l’a montré le géographe marxiste David Harvey : le capital a besoin d’accroître accroître l’espace des échanges possibles. Mais pour ce faire, il doit investir dans de coûteuses infrastructures, rentables seulement après des dizaines d’années – ce qui n’est pas pour créer de la plus-value, raison et fin du capital. C’est pourquoi des empires se forment qui sont capable de soutenir cet investissement.

Ainsi le long ruban autoroutier, longeant les contreforts himalayens, puis traversant les plateaux tadjiks et ouzbèques et la steppe iranienne, permettrait-il d’acheminer, sur une kyrielle de poids lourds conduits par une armada de chauffeurs-livreurs, la précieuse marchandise d’un bout à l’autre de la terre. L’empire, c’est en définitive celui du capital.

 

« Empires nés
Empires écroulés
L’un surgissant de l’autre et l’un dans l’autre
Disparaissant. Pressés de s’écouler… »
Benjamin Fondane, Le mal des fantômes, 1944

Le mot route date de l’Empire romain, et concurrence chemin, plus ancien : les Romains avaient beau construire leurs grands axes, les habitants de l’empire, aussi bien en France qu’ailleurs, continuèrent de nommer du mot celte les itinéraires qu’ils empruntaient depuis toujours, descendant les vallées abruptes et remontant en lacets en face. Lorsque l’Empire romain s’écroula, les routes soigneusement pavées disparurent dans l’herbe.

Rendus à eux-mêmes, hors de l’empire, les humains ordinaires cheminaient autant que possible le long des cours d’eau, et s’arrêtaient au bord des mers. Les échanges de ce que personne n’avait encore songé à appeler des marchandises, convoyés par des gens que nul ne nommait alors chauffeurs-livreurs, se faisaient via les fleuves et les rivières, puis, lorsque les techniques de navigation progressèrent, d’une rive à l’autre des mers. Alors seulement réapparurent les routes, oubliées depuis les Romains. Car que relient les routes des empires ? Pourquoi tant d’efforts, tant de piles et de ponts ? Pardi : pour aller d’un port à l’autre.

Le profond val Polcevera était si escarpé qu’il avait fallu attendre le XVIe siècle pour que les Génois se décident à y construire la route vers Milan, condition nécessaire aux débouchés de leur port alors en plein essor. Au XXe siècle, l’énormité des marchandises qui arrivaient désormais au port engagea la création de l’autoroute, et du pont Morandi avec lui. Car la marchandise immobile, explique Marx, c’est du capital mort. Il faut que ça circule, il faut que les chauffeurs-livreurs fassent des allers-retours sur des piles branlantes, et tant pis si le béton ne tient le coup que cinquante ans.

 

«  Il faut qu’on aille vers le sud. Le torrent ne va pas vers le sud ? Non. Pas du tout. Je peux le voir sur la carte ? Oui. On traverse un pont ici. Ça, c’est le torrent. Il va vers l’est. Ça c’est nos routes, les lignes noires sur la carte. Les routes d’Etat. Pourquoi c’est des routes d’Etat ? Parce qu’elles appartenaient aux Etats autrefois. Mais il n’y a plus d’Etats ? Non. Qu’est-ce qui leur est arrivé ? Je ne sais pas exactement. Mais les routes sont toujours là ? Oui. Pour encore quelque temps. Combien de temps ? J’en sais rien. »
Cormac McCarthy, La route, 2006

 

Dans La Route, Cormac McCarthy imagine un père et son fils progressant sans but réel dans un monde désolé, ravagé par une apocalypse dont on ne saura rien. Ils ont fait d’un caddie leur charrette, d’une bâche de plastique leur maison. Ils cherchent un endroit où s’arrêter, ne le trouvent nulle part. Seule reste, de toute l’ancienne civilisation, la route, déserte.

Après la catastrophe de Gênes, l’exécutif italien a accusé la mafia, les chauffeurs-livreurs polonais, puis s’est empressé de promettre une vaste réhabilitation de ses ponts et chaussées. Mais l’Union européenne a aussitôt toussoté, rappelant qu’il ne s’agissait plus – du tout – d’engager des dépenses publiques. Les autoroutes italiennes ont de toute façon été privatisées à l’aube de l’an 2000, conformément aux directives régissant l’espace Schengen. Le viaduc, d’ailleurs, ne sera pas reconstruit : d’autres investisseurs, au nom d’autres empires, envisagent un nouveau tracé pour connecter le port de Gênes à la ville. Car le capital est mobile, si mobile que même les autoroutes peinent à le rattraper. Les plateformes logistiques s’en iront ailleurs, et les habitants du val Polcevera reprendront leurs vieux chemins.

 

« L’autoroute est à vous »
Vinci, slogan, depuis 2009

Les empires passent. Le port de Gênes, non plus, n’appartient plus à l’Italie. Privatisé dans le cadre des directives européennes sur la libre concurrence, il a pour actionnaire majoritaire le géant du transport maritime MSC, qui possède des terminaux dans les autres ports italiens, mais aussi au Havre, à Rotterdam, aux Amériques, en Chine. MSC, à la tête d’une flotte gigantesque de porte-containers, ne s’arrête pas aux bateaux : il a aussi développé des filiales dans le transport routier et les entrepôts logistiques, tel celui où se rendait le chauffeur-livreur génois avec son camion vert.

Groupe mondial aux finances opaques, MSC est sur le devant de la scène médiatique actuellement à cause du bras droit d’Emmanuel Macron, Alexis Kohler, qui en était directeur financier et lui a notamment offert sur un plateau, dans le cadre de ses fonctions étatiques, les terminaux portuaires du Havre. Le conflit d’intérêts n’a pas l’air d’ébouriffer notre président, qui a confié à M. Kohler la réorganisation des services de l’Élysée après l’affaire Benalla. Restons sur nos chemins : les routes impériales, tout bien considéré, vont droit dans le mur. Mais les voleurs de grand chemin ne sont pas toujours ceux qu’on croit.

Mouvement, septembre 2018

 

 

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